Il Volo della Compagnia Coreana Jeju Air si è schiantato la mattina del 29 dicembre dopo aver strisciato sulla pista dell’aeroporto di Muan International. Lo schianto, che ha causato la morte di 179 tra passeggeri e membri di equipaggio, è avvenuto contro un muro di cemento posto appena dopo la fine della pista 19.
La scatola “nera”, cioè il registratore dei dati di volo del velivolo e delle comunicazioni in cabina di pilotaggio e quelle con gli enti di controllo del traffico aereo, è stata recuperata e questo permetterà di ricostruire con esattezza cosa sia accaduto e quali siano le cause che hanno portato ad una fine così terribile.
Ciò che si può osservare dai filmati rilasciati fino ad ora è che durante l’avvicinamento finale condotto alla pista 01, il motore destro abbia accusato dei problemi che potrebbero essere stati causati dall’ingestione di un volatile o per altra causa meccanica.
Successivamente il Boeing 737 ha interrotto l’avvicinamento per la pista 01 e si è riposizionato per il susseguente atterraggio per la pista 19, avvenuto senza carrello e conclusosi contro il muro alla fine della pista. Dal momento del problema al motore allo schianto in pista sono trascorsi circa sei minuti, dalle 08.57 alle 09.03 orario locale.
Quando si parla di incidenti aeronautici la cosa più importante da fare in questa fase, quando l’indagine ufficiale non si è ancora conclusa, è non emettere giudizi frettolosi sull’accaduto. Solo l’analisi completa dei dati da parte delle autorità preposte può accertare con sicurezza come si siano svolti gli eventi.
Queste indagini sono estremamente approfondite e passano al setaccio una varietà di informazioni a partire dal velivolo e le sue condizioni tecnico-manutentive, hai piloti (preparazione, addestramento, attività di volo nell’anno, mese e giorno antecedente l’evento), condizioni meteo e dell’aeroporto, e così via.
Ad esempio, parlando dell’aeroporto e delle condizioni della pista, bisognerà accertare se la posizione del muro di cemento contro il quale il velivolo si è schiantato, sia in accordo alle regolamentazioni oppure no; senza di esso, con molta probabilità, il bilancio delle vittime non sarebbe stato lo stesso. Solo dopo aver messo assieme tutti questi dati si possono individuare con certezza i fattori che hanno causato o contribuito a causare l’incidente e adottare poi tutte le misure necessarie affinché non si ripetano in futuro.
È così che la Sicurezza del Volo dell’aviazione Civile ha potuto progredire in questi decenni, raggiungendo standard di sicurezza decisamente elevati.
Detto questo si possono però fare alcune considerazioni generali utili a capire come si svolge il lavoro in una cabina di pilotaggio quando si verifica una emergenza.
Il velivolo della Jeju Air ha chiaramente avuto un problema al motore destro mentre si trovava in finale per la pista 01, e dalle immagini si può osservare che il carrello non è ancora estratto, pronto per l’atterraggio. A questo punto i piloti hanno deciso di sospendere l’avvicinamento e di riposizionarsi per un atterraggio per la pista 19 cioè per la pista opposta.
Ecco, normalmente, quello che accade in un cockpit a questo punto è che è necessario analizzare ciò che sta succedendo. I piloti devono con attenzione capire cosa stia accadendo all’aeroplano.
Per fare ciò è imperativo continuare a volare l’aeroplano in modo che la sua traiettoria sia corretta e sicura e contemporaneamente analizzare con attenzione i dati di bordo. In alcuni casi questa analisi può essere particolarmente complessa poiché l’avaria può non essere facilmente riconoscibile.
Nel caso dell’avaria ad un motore vi possono essere delle azioni da effettuare a memoria da parte dei due piloti e successivamente è necessario effettuare una “check list” di emergenza che ha lo scopo di mettere l’aeroplano nelle migliori condizioni possibili per continuare il volo fino all’atterraggio.
L’avaria di un motore sia essa dovuta a fuoco motore, oppure ad un malfunzionamento dovuto all’ingestione di corpi estranei, oppure al distacco parziale o totale del motore stesso, è una avaria che viene sempre proposta durante l’addestramento iniziale dei piloti e nei loro “recurrent training”. Se l’aereo ha due motori come nel caso del B737, esso può volare senza troppi problemi con uno solo e seguendo l’appropriata “check list”, atterrare in piena sicurezza.
Cosa può invece causare una fine nefasta?
Un fattore che può inficiare il risultato finale è la fretta. Il voler “mettere le ruote “a terra il più in fretta possibile non è quasi mai la scelta migliore (a parti casi particolari, quali il fuoco o fumo in cabina passeggeri o di pilotaggio, ad esempio). Le azioni da fare a memoria da parte dei piloti vanno comunque fatte con calma e chiedendo conferma all’altro pilota prima di effettuarle, per evitare ad esempio di spegnere il motore “buono” e non quello che ha preso fuoco o danneggiato.
La check list di emergenza necessita di tempo per essere eseguita. E soprattutto il processo che porta a determinare quale sia l’aeroporto idoneo per l’atterraggio è una valutazione che va fatta una volta che tutta la situazione sia stata messa in sicurezza e tutti i fattori pertinenti siano stati analizzati.
Ad esempio, se la mia avaria mi porta a dover atterrare senza carrello non è detto che l’aeroporto sul quale mi trovo abbia una pista sufficientemente lunga e non sia invece più sicuro dirottare su un altro aeroporto che offra migliori condizioni (per inciso Muan ha una pista di 2800 metri che non è cortissima ma nemmeno lunghissima).
Altra cosa fondamentale è il briefing che l’equipaggio fa prima dell’atterraggio: sia per un normale atterraggio sia, e soprattutto, per una situazione di emergenza, il briefing consente di evidenziare tutti gli aspetti importanti da tener presente nell’avvicinamento e atterraggio.
Certamente effettuare un atterraggio senza carrello è una manovra fuori dal comune e dunque è particolarmente importante chiarire all’altro pilota come la si intende effettuare, gli aspetti da evitare e quelli invece da perseguire assolutamente.
Ad esempio, nel caso del B737 Coreano si vede che il pilota durante l’atterraggio senza carrello anziché toccare con la fusoliera ad inizio pista, galleggia per molto tempo “mangiandosi” molta pista e pur strisciando sulla fusoliera (una situazione che comunque determina grande attrito), non riesce a fermarsi entro il termine della pista.
Sarebbe stato meglio utilizzare una pista più lunga? Sarebbe stato meglio evidenziare nel briefing che l’effetto suolo avrebbe potuto causare un indesiderato effetto di galleggiamento e dunque prepararsi a contrastarlo efficacemente?
Tutto questo per dire che forse sei minuti dal momento in cui si è verificata l’avaria al motore al momento dell’atterraggio, non sono sufficienti ad effettuare tutte le attività previste, ed evitare di commettere errori durante l’effettuazione delle stesse.
Si sono verificati in passato tragici errori dove l’equipaggio ha spento il motore non danneggiato invece di quello con il fuoco, a causa della fretta o scarsa analisi di ciò che stava avvenendo in cabina di pilotaggio. Ecco perché nei velivoli Commerciali si vola con due piloti: uno vola e l’altro controlla cosa il pilota, che sta volando, stia facendo. Il ruolo del “pilot monitor” è imprescindibile durante le operazioni normali e lo diventa a maggior ragione ancora di più in una situazione di emergenza.
Chiudo con una ultima riflessione che riguarda il rapporto che vige all’interno di un cockpit; anche se vi sono due ruoli ben distinti nella cabina di pilotaggio, il Comandante ed il Primo Ufficiale, con responsabilità diverse, durante il volo il Primo Ufficiale deve essere nelle condizioni di poter avvisare il Comandante su qualsiasi cosa stia accadendo non in conformità con le regolamentazioni.
Deve poterlo fare senza alcuna sudditanza, o timore reverenziale verso il Comandante. Nella gran parte del mondo dell’aviazione civile questo modo di operare “paritario” si è consolidato ed è ben radicato nella cultura di tutte le Compagnie aeree.
In alcune Nazioni questo corretto modo di operare all’interno della cabina di pilotaggio non trovava piena applicazione a causa dei retaggi culturali molto radicati; ciò determinò degli incidenti altrimenti evitabili.
La Corea era una di queste nazioni. Per la loro cultura era impensabile che un pilota potesse far notare al Comandante che la sua condotta stava deviando dalle procedure.
Ed ecco perché per lungo tempo fu scelto di non far volare due piloti coreani nello stesso cockpit; fu l’epoca in cui molti piloti stranieri furono invogliati a trasferirsi nell’est asiatico con lauti stipendi proprio per soddisfare tale necessità.
Mi auguro che tra le cause di questo incidente non vi sia anche questo vecchio retaggio culturale.
