10 novembre 2023. Notizia del giorno:
Trenitalia investe più di un 1 miliardo di euro per comprare 40 nuovi Frecciarossa. 30 treni subito, a 28,7 milioni di euro a pezzo, con un’opzione per altri dieci. Inizio consegne previsto in aprile 2026 e ogni anno ne verranno messi in servizio fra 8 e 10.
Grande soddisfazione ai vertici di Hitachi Rail, che il treno lo fabbrica e vende.
Che bello…!
«Questo investimento rappresenta un’ulteriore conferma dell’impegno di Trenitalia nel promuovere una mobilità più sostenibile e intermodale. Il Frecciarossa, protagonista della nostra storia più recente, — ha dichiarato Luigi Corradi, amministratore delegato di Trenitalia — è anche il mezzo attraverso cui guardiamo al futuro; con una flotta rinnovata, tecnologicamente innovativa e sempre più giovane, che consentirà di garantire un’esperienza di viaggio maggiormente confortevole e attenta all’ambiente».
Che bello!
“Il Frecciarossa 1000 è il primo treno ad alta velocità al mondo ad avere ottenuto la certificazione di impatto ambientale (Epd) basata su l’analisi del ciclo di vita (Lca). Ogni dettaglio, dalle leghe leggere di cui è composto, fino ai nuovi motori elettrici che lo spingono, è stato progettato per ridurre al minimo il consumo di energia: fino al 30 per cento in meno rispetto ai treni alta velocità della precedente generazione e la sua tecnologia utilizza la frenata per recuperare energia, restituendo alla rete elettrica fino al 15 per cento della corrente prelevata e riducendo i consumi per attrito degli elementi frenanti”.
Che bello!
Nessuno però ha ricordato la storia, interessante assai, del Frecciarossa 1000, altresì noto come ETR 1000. Nel 2010 Trenitalia indice una gara d’appalto per la realizzazione e fornitura di 50 unità di un nuovo modello di treno ad alta velocità, il successore dell’ETR 500. Il consorzio AnsaldoBreda–Bombardier risulta vincitore con il modello V300 Zefiro a 30,8 milioni di euro a convoglio, superando l’offerta di Alstom, chiusa a 35 milioni di euro.
Progetto di proprietà della Bombardier, assemblaggio a cura di AnsaldoBreda e del gruppo Alstom, allestimento della carrozzeria italiana Bertone. Peccato che la Bertone non esista più e peccato, ancora più grande, che nel 2015, il grande e geniale Mauro Moretti, all’epoca amministratore delegato di quella che si chiamava Finmeccanica che lui, con grande intuito manageriale e assoluta originalità ha poi ribattezzato Leonardo, decise di vendere AnsaldoBreda alla Hitachi, che l’ha rinominata Hitachi Rail Italy.
Operazione avvenuta il 2 novembre 2015 per 1,9 miliardi di euro. Sparisce così dal settore ferroviario il marchio Ansaldo. Gli stabilimenti di Pistoia, Napoli e Reggio Calabria, i loro 1.930 dipendenti, più di un secolo di storia ed esperienze, passano sotto il controllo giapponese. Per non parlare della maggior parte delle grasse commesse in portafoglio tra cui Trenitalia, Trenord e ATM (Azienda Trasporti Milanesi).
Rimangono di competenza Leonardo-exFinmeccanica, lo stabilimento di Carini e i suoi 153 dipendenti (attività di ammodernamento e manutenzione), nonché altri 129 dipendenti che lavorano su vecchi programmi a Napoli e Pistoia, così come i tragici contratti firmati con Società Nazionale delle Ferrovie del Belgio e Nederlandse Spoorwegen attinenti alla vicenda Fyra, magnifici generatori di perdite e cause legali.
Insomma, Leonardo si tiene avanzi e perdite e Hitachi si prende il meglio. Infatti, fra il 2015 e il 2016, Hitachi Rail Italy vince la gara da 500 milioni di euro di Great Western Rail per la realizzazione di 36 treni Intercity Express 802 e quella indetta da Trenitalia per i primi 39 Rock, per un totale di 2.6 miliardi di euro. Gli anni successivi continuano a essere molto interessanti.
Anno 2019. Il 12 giugno viene confermata l’aggiudicazione alla Hitachi Rail della gara indetta da Trenitalia e finalizzata alla “fornitura di 135 convogli a trazione diesel-elettrica per il servizio ferroviario regionale, comprensiva del full-service manutentivo”. Gli svizzeri della Stadler si vedono rigettare il ricorso.
Ufficializzato anche l’acquisto di altri 23 esemplari da parte di Trenitalia e quello di altri 14 ETR 1000, comprensivi di contratto di manutenzione integrale per 10 anni, per i futuri servizi tra Milano e Parigi.
Il 10 agosto 2020, Hitachi Rail e Bombardier, annunciano la firma del contratto con Trenitalia per la fornitura di 23 unità, destinati al nuovo operatore ferroviario spagnolo Intermodalidad de Levante (ILSA). Valore del contratto circa 800 milioni di euro. I convogli verranno costruiti da Hitachi Rail Italy e Alstom, in quanto Bombardier Transportation ha ceduto integralmente il settore ferroviario ad Alstom. (NdA: Alstom nel 2000 si era comprata dalla FIAT la Fiat Ferroviaria SpA, nata nel 1880 come Società Nazionale Officine di Savigliano. Siamo il Paese dello shopping…).
Alla luce di quanto sopra, una domanda sorge spontanea. Perché quel gran genio del Moretti, di cui sopra, vende le attività nel settore ferroviario di Leonardo, ex-Finmeccanica, che a parte un paio di contratti avvelenati, vanno alla grande? Da non dimenticare che vende anche Ansaldo STS, azienda leader nel segnalamento ferroviario e che entrambe le aziende sono da considerarsi critiche per la sicurezza del Paese, visto che hanno direttamente a che fare con l’infrastruttura ferroviaria, considerata strategica in tutti i paesi del mondo.
Di certo non perché non ne capisce abbastanza. Tutta la sua carriera l’ha fatta nel mondo delle Ferrovie dello Stato.
Allora è per fare cassa, per dare una lucidata ai conti, perché occuparsi di finanza è molto più elegante che fare industria?
Ovviamente la versione ufficiale è ben diversa. Breve disanima del Moretti pensiero:
Scusa 1: non posso fare altro
“Noi affrontiamo i nostri competitor (NdA: sempre mettere qui e là, ogni tanto, qualche parolina di inglese, fa tanto “manager”) con un fardello di 4,7 miliardi di debito che nessuno ha. Al di là della volontà di difendere l’occupazione nel gruppo e i siti produttivi, le condizioni reali sono quelle che sono, se uno è nella situazione della Grecia, non può fare la Germania. Se no, si raccontano favole: noi dovremmo comprare, ma con quali soldi?”.
Scusa 2: colpa di chi c’era prima
“Chi ha cercato di fare i miracoli a Finmeccanica ha distrutto l’azienda”.
Scusa 3: vorrei, ma non posso
“Bisogna sfatare un mito: noi non siamo grandi come altri, col capitale che abbiamo non ci confrontiamo con Airbus o Boeing. Ma con il capitale che abbiamo nemmeno con i nostri concorrenti diretti che sono Thales e Safran” (NdA: trattasi di strategia di diversione. Distogliere l’attenzione dal tema oggetto di analisi, ovvero il settore ferroviario, per parlare di quello aeronautico, difesa e spazio).
Scusa 4: fa parte della strategia
“… ( Leonardo) deve ridurre i settori di attività e concentrarsi su pochi prodotti che vanno realizzati su larga scala”. In sostanza la soluzione passa da una razionalizzazione: Ansaldo Breda e Ansaldo Sts sono state vendute per ridurre il debito.
Scusa 5: io capisco e so tutto, voi no…
“Se avessi 5 miliardi farei acquisizioni in altri settori”.
Moretti al ferroviario non crede troppo. Curioso per uno che ci ha lavorato dentro per una vita.
Morale della storia. Non esiste più l’industria ferroviaria in Italia. O meglio, esiste, ma non è italiana.
Povero Moretti, non è nemmeno originale. Solo uno dei tanti nostri grandi capitani di industria che negli ultimi decenni hanno dato prova di grande capacità nel generare una rara sequenza di castronerie e decisioni sbagliate che hanno fatto diventare noi un paese patetico e loro ricchi.
Moretti per quattro anni di, chiamiamolo lavoro, dal Maggio 2014 al Maggio 2017, ha intascato 9 milioni 262mila euro come “indennità compensativa e risarcitoria”, cui vanno sommate le competenze di fine rapporto, i diritti maturati “nell’ambito della partecipazione ai piani di incentivazione a breve e medio-lungo termine” e altri 180.000 euro, a fronte di “rinunce specifiche effettuate dall’ingegner Moretti nell’ambito della risoluzione del rapporto”. L’intera cifra gli viene accreditata entro 40 giorni dalla formalizzazione della fine del rapporto.
Che bello! Per lui.
Noi, noi non siamo nemmeno in grado di ricordare cosa e come è accaduto, non siamo capaci di trarre lezioni dal passato recente.
Che brutto.
